شرکت فورد موتور در یک زمین کشاورزی به طول 3 مایل در جنوب غربی میشیگان در حال ساخت یک کارخانه باتری سازی است.

فناوری‌ای که فورد برای تولید باتری‌های ارزان و پایدار برای تامین انرژی خودروهای الکتریکی نیاز دارد، از شرکت فناوری معاصر آمپرکس چین، که بیشتر با نام CATL شناخته می‌شود، بزرگترین تولیدکننده باتری در جهان است.

در بسیاری از معیارها، معامله فورد با غول چینی یک کودتا برای دولت است سرمایه گذاری 3.5 میلیارد دلاری در یک کارخانه 2.5 میلیون فوت مربعی، هزاران شغل جدید و توانایی تولید باتری های کافی در سال برای تامین انرژی 400000 برق، وسایل نقلیه زمانی که کارخانه در سال 2026 افتتاح می شود.

اما برای هر کسی که به آن توجه کرده است، این یک لحظه ویرانگر طنز برای ایالات متحده است، معامله می توانست برعکس باشد.

در اواسط دهه 1990، ترکیبی به نام لیتیوم آهن فسفات (LFP)، ماده شیمیایی اولیه باتری که اکنون توسط CATL و اکثر شرکت‌های باتری در چین استفاده می‌شود، توسط دانشمندان دانشگاه تگزاس در آستین کشف شد و چند سال بعد توسط این شرکت تجاری سازی شد. راه اندازی A123 Systems LLC در واترتاون، ماساچوست.

در سال 2009، A123 صدها میلیون دلار توسط دولت اوباما اعطا شد با این امید که به شروع تولید خودروهای الکتریکی در ایالات متحده کمک کند، اما هنوز خیلی زود بود. تقاضایی برای خودروهای برقی وجود نداشت و شرکت‌های خودروسازی که وسایل نقلیه‌ای که بنزین کمتری مصرف می‌کنند، نمی‌خواستند با تکیه بر یک استارت‌آپ اثبات‌نشده ریسک کنند.

تا سال 2012، A123 اعلام ورشکستگی کرد و به نمادی از ضایعات دولتی تبدیل شد که اغلب به عنوان سولیندرا، سازنده پنل‌های خورشیدی کالیفرنیا، که در سال 2011 پس از دریافت نیم میلیارد دلار ضمانت‌نامه وام فدرال، اعلام ورشکستگی کرد، از آن یاد می‌شود.

تا به امروز، دیو ویو، مدیر اجرایی سابق A123، وقتی مردم می‌فهمند که او شرکت را اداره می‌کند، گاه به گاه انگشت تکان می‌خورد. «شما مرد A123 هستید که تمام پول دولت را دزدید» این جمله ای است که او بیش از یک بار دریافت کرده است.

اکنون، تقریباً 30 سال پس از کشف LFP، ایالات متحده در تلاش است تا زنجیره تامین باتری خود را بسازد و پیشگام خط مونتاژ مدرن به چین روی آورده است تا نحوه ساخت خودروی قرن 21 را بیاموزد. این یک یادآوری نامحسوس است که آمریکا درس اشتباهی را از A123 آموخت.

به جای اینکه اجازه دهیم یک فناوری بالقوه پیشرفت کند، یا یک شرکت جوان که تلاش می کند آن فناوری را تجاری کند، با هوا و هوس بازار آزاد زندگی کند یا بمیرد، ایالات متحده می توانست به بازی بسیار طولانی تری متعهد باشد و به جای اجازه دادن به کشف باتری از میان انگشتانش و در دستان بزرگترین رقیب اقتصادی و ژئوپلیتیکی خود، ایالات متحده می توانست نحوه پرورش و محافظت از صنعت نوپایی را که به ناچار با آزمون و خطا مواجه می شد، بیابد.

با خرد آینده نگری، A123 موردی برای بهینه سازی قوانین ارتدوکس سرمایه داری آمریکا در عصر رقابت با چین است.

چین به تازگی پیشرو شده است

در سال 2013، بزرگترین شرکت تولید قطعات خودرو در چین، A123 را پس از ورشکستگی خریداری کرد، در آن سال دولت چین نیز اجرای طرح خود را برای ایجاد بازار داخلی خودروهای برقی با سرعتی خیره کننده آغاز کرد. بر اساس گزارش بلومبرگ نف، یک دهه بعد، چین 58 درصد از فروش جهانی خودروهای برقی و 83 درصد از کل تولید باتری های لیتیوم یونی را به خود اختصاص داده است.

به گفته کارشناسان صنعت، حتی اگر همه سیاست‌های جو بایدن، رئیس‌جمهور جو بایدن در احیای تولیدات آمریکایی موفق شود، ایالات متحده در حال حاضر حداقل یک دهه از چین در زمینه تولید باتری عقب است، هم از نظر فناوری و هم از نظر ظرفیت.

برایان انگل، رئیس منتخب NaatBatt International، یک انجمن تجاری که از توسعه باتری در آمریکای شمالی حمایت می‌کند، می‌گوید: چین در 20 سال گذشته با یک استراتژی بسیار منسجم پیش رفته است. (ما انواع فناوری های بسیار جالبی را ایجاد می کنیم و سپس آن را رها می کنیم)

بلافاصله پس از سقوط A123، برخی از مهندسان آن به درخواست صنعت باتری جوان و پررونق چین پاسخ دادند.

یکی در نهایت رئیس میلیاردر یک سازنده چینی مواد کربنی شد. تعداد کمی از مدیران سابق A123 هنوز در تعجب هستند که اگر در آن زمان، ایالات متحده راهی برای ادامه فعالیت شرکت پیدا می کرد قرارداد تامین دولتی یا حتی فروش به یک تجارت آمریکایی دیگر، چه اتفاقی می افتاد.

با توجه به زمان و پشتیبانی، آیا A123 در نهایت می تواند به یک غول باتری میلیارد دلاری آمریکا تبدیل شود، که محور اصلی زنجیره تامین باتری های داخلی است؟

در اوایل سال 2001، یک کارآفرین 26 ساله به نام Ric Fulop شروع به زدن درهای موسسه فناوری ماساچوست کرد، به این امید که کسی را پیدا کند که به او کمک کند تا یک شرکت باتری راه اندازی کند.

یکی از افرادی که پاسخ داد، یت مینگ چیانگ، استاد علم مواد بود که از دوست خود بارت رایلی که دارای مدرک دکترا از دانشگاه کرنل بود دعوت کرد تا مرتباً با آنها ملاقات کند.

آنها ایده چیانگ برای باتری خود مونتاژ را محدود کردند، باتری ها دارای سه جزء اساسی هستند، دو الکترود - یک کاتد و یک آند که یک بار را ذخیره و آزاد می کند و یک الکترولیت که به انتقال شارژ بین آنها کمک می کند. مواد مورد استفاده در ساخت باتری ها تعیین می کند که چقدر انرژی ذخیره می کنند و با چه هزینه ای.

رویای چیانگ یافتن سه ماده بود که در شرایط مناسب در ساختار دقیق یک باتری قرار می گرفتند.

آن تابستان آنها A123 را تولید کردند و به زودی 8 میلیون دلار جمع آوری کردند، همراه با استخدام Vieau، مدیر اجرایی یک شرکت تجهیزات برق رود آیلند، به عنوان مدیر عامل و اما شش ماه بعد، تیم متوجه شد که ساخت باتری خود مونتاژ شده به واقعیت زمان زیادی نیاز دارد.

در همین حال، آزمایشگاه چیانگ در حال انتشار مقالات علمی در مورد LFP به عنوان یک ماده برتر بود، و او Vieau را متقاعد کرد که A123 می‌تواند از آن برای دنبال کردن باتری تجاری استفاده کند.

LFP توسط تیمی از محققان به سرپرستی پروفسور جان گودناف در سال 1995 کشف شد. گودناف که چندین دهه بعد برنده جایزه نوبل شد، به محققان آزمایشگاهی خود در UT Austin این وظیفه را داده بود: یک سلول باتری لیتیوم یونی را بردارید و فلزات مختلف را عوض کنید.

همانطور که روزنامه‌نگار استیو لوین در کتاب خود The Powerhouse که پیشگامان شیمی باتری مدرن را معرفی می‌کند، می‌نویسد تا ببینند آیا آنها می‌توانند انرژی بیشتری را بدون آتش گرفتن نگه دارند یا خیر، تیم Goodenough یک ترکیب آهن و فسفر را انتخاب کردند و یک سلول آزمایشی ساختند.

هنگامی که آنها آن را شارژ کردند، این ترکیب ساختار کریستالی اتمی را تشکیل داد که به راحتی یون های لیتیوم را به عقب و جلو می برد.

آنها به یک ماده کاتدی جدید برخورد کردند، ماده ای که ثابت می کرد ارزان تر و پایدارتر از فناوری موجود است.

در ابتدا باتری های LFP به کندی شارژ و دشارژ می شدند، دانشمندان وابسته به یک شرکت برق کانادایی این مشکل را با پوشش دادن ذرات کاتد LFP با کربن حل کردند، نوآوری که می تواند این ماده را از نظر تجاری قابل دوام کند.

تقریباً در همان زمان، Chiang's A123 مقاله‌ای در مجله علمی Nature Materials منتشر کرد و اظهار داشت که دوپینگ یک کاتد LFP یا تزریق مقادیر کمی از ترکیبات فلزی از جمله عنصری به نام نیوبیم به الکترون‌ها کمک می‌کند سریع‌تر حرکت کنند تا باتری بتواند حتی تولید کند.

قدرت آنی بیشتر این کشف، که بعداً A123 نام آن را نانو فسفات نامید، به نوآوری کلیدی شرکت تبدیل شد و باتری‌ها را قادر می‌سازد تا دو یا سه برابر بیشتر از هر سلول با اندازه مشابه در بازار، برق فوری تولید کنند.

ایالات متحده یک سیاست صنعتی دارد، این خط مشی است: ما یکی نداریم. من نمی‌گویم که ما باید سوسیالیست یا کمونیست شویم، اما کشورهای دیگری که سیاست‌های صنعتی چندین دهه دارند، ناهار ما را خواهند خورد.

جاسوسی صنعتی

طولی نکشید که A123 کاربردهایی برای نانوفسفات پیدا کرد. طی چند سال، این استارت‌آپ قراردادی با شرکت استنلی بلک اند دکر برای تهیه باتری برای خط جدیدی از ابزارهای برقی منعقد کرد و 32 میلیون دلار دیگر نیز جمع آوری کرد.

با توجه به مهلت 18 ماهه با پول نقد محدود، A123 تصمیم گرفت به کشورهای کم هزینه برون سپاری کند. آنها شرکتی را در تایوان برای ساخت الکترود و سلول استخدام کردند و بعداً کار الکترود را به کره منتقل کردند.

چین نیز که برای مطابقت با قدرت تولید الکترونیکی همسایگان خود رقابت می کند، مشتاق پذیرش استارت آپ ایالات متحده نیز بود.

A123 کارخانه کاتد خود را در یک منطقه پردازش اقتصادی با مالیات کم در خارج از شانگهای ساخته است که توسط دولت چین برای کمک به شرکت های خارجی برای کاهش هزینه های تولید و ایجاد مشاغل محلی راه اندازی شده است.

با وجود مزایای مالی، سرقت مالکیت معنوی یک نگرانی دائمی بود. مدیران A123 که از ایالات متحده بازدید می کردند به اتاق های هتل خود باز می گشتند تا پیچ های لپ تاپ خود را پیدا کنند.

یکی از کارکنان دفاتر A123 در چانگژو، پاکتی را در سبد پستی که خطاب به یک رقیب ارسال شده بود، پیدا کرد. آنها آن را باز کردند تا نقشه هایی از عملیات کاتد را به همراه رزومه یک مهندس تولید A123 بیابند که به سرعت اخراج شد.

برای محافظت از پودر کاتد LFP اختصاصی A123، کارخانه به دو ساختمان با دسترسی محدود تقسیم شد تا هیچ کارمند چینی نتواند کل فرآیند را ببیند. لری بک، استاد شیمی در دانشگاه میشیگان که دانشمند مواد کاتد سرب A123 شد، ساختمانی را در پشت یک حیاط آهن قراضه اجاره کرد و آن را به یک آزمایشگاه شیمی با مشخصات کم تبدیل کرد و آهن را از انبوه ورقه‌های فلزی جدا می‌کرد و آن را در اسید حل می‌کرد، برای تولید کریستال های خالص مورد نیاز برای ساخت LFP.

از آنجایی که دولت چین با تبدیل ناوگان اتوبوس های شهری و ارائه معافیت های مالیاتی برای خرید خودروهای برقی، صنعت خودروهای برقی داخلی را پرورش داد، کارآفرینان محلی ظهور کردند تا از حمایت دولتی سرمایه گذاری کنند.

Zeng Yuqun که اکنون چهل و یکمین فرد ثروتمند جهان بر اساس شاخص میلیاردرهای بلومبرگ است، CATL را در سال 2011 در حالی که یک شرکت تولید باتری برای لوازم الکترونیکی مصرفی را اداره می کرد، تأسیس کرد.

CATL سلول‌های تولید دندان‌های خودروی خود را برای BMW AG و شریک محلی چینی‌اش قطع کرد و بعداً مهندسانی را از غرب استخدام کرد تا مهارت‌های تولیدی خود را تقویت کنند.

باب گالین، مهندس باتری آمریکایی که Zeng در سال 2012 استخدام کرد و بعداً مدیر ارشد فناوری CATL شد، می‌گوید: کار من به عنوان یک فرد مسن‌تر این بود که از یادگیری تجربی استفاده کنم تا بتوانند سریع‌تر یاد بگیرند.

CATL تنها قایقرانی نبود که از فشارهای الکتریکی چین بیرون آمد، شرکت BYD که در حال حاضر فروش بیشتری از شرکت تسلا با مدل های ترکیبی EV و هیبریدی دارد، ساخت باتری برای تلفن های همراه را نیز آغاز کرد.

بنیانگذار آن، شیمیدانی به نام وانگ چوانفو، یک شرکت خودروسازی را در سال 2003 خریداری کرد. پنج سال بعد، در نمایشگاه خودرو پکن، BYD E6 را معرفی کرد، یک خودروی برقی با باتری LFP که با یک بار شارژ می توانست 186 مایل را طی کند.

در حالی که کارآفرینان چینی شرکت‌هایی را ساختند که رویاهای حزب کمونیست را به واقعیت تبدیل کنند، مدیران A123 بر موج سرخوشی الکتریکی خود سوار شدند، عملکرد مته بلک اند دکر با موتور A123 مشتریان بالقوه دیگری را جذب کرده بود. شرکت ژیلت می خواست باتری های A123 را در تیغ های برقی قرار دهد.

Mattel Inc آنها را برای اسباب بازی های سطح بالا می خواست. اما فولوپ، معاون وقت توسعه تجارت، می‌دانست که برای مقابله با غول‌های باتری آسیایی، A123 باید وارد خودرو شود. در ژانویه 2008 او با مجیب ایجاز، مهندس که کارخانه EV skunkworks فورد را در دیربورن، میشیگان اداره می کرد، تماس گرفت.

هنگامی که ایجاز از طرف فولوپ تماس گرفت و او را به ناهار دعوت کرد، مهندس هنوز از اخبار روسایش در حال هیجان بود و یک سال پیش از آن، فورد از پیشرفت خود رونمایی کرده بود، Edge، یک SUV هیبریدی پلاگین که با هیدروژن و باتری کار می کرد، اکنون، در حالی که سه گروه بزرگ برای رکود اقتصادی کمربند بسته بودند، به او گفته شد که فورد بودجه وزارت خود را قطع می کند.

ایجاز ممکن است به گروه دیگری در فورد منصوب شود بالاخره او 15 سال در این شرکت بوده است. اما او مجذوب پیشنهاد فولوپ شد و کار روی باتری چیزی بود که همیشه به نظر می رسید برایش مقدر شده بود.

ایجاز پسر مهاجران پاکستانی - فیزیکدان هسته ای و کارآفرین پنل های خورشیدی - در ویرجینیا به دنیا آمد و بزرگ شد، جایی که پدرش استاد ویرجینیا تک بود و مادرش با دو مدرک دکترا از مدرسه فارغ التحصیل شد.

گفتگوی میز شام اغلب حول محور تحریم نفتی دهه 1970 و چگونگی دسترسی به انرژی در ریشه درگیری های جهانی بود. پس از شرکت در مسابقه اتومبیل های خورشیدی تحت حمایت جنرال موتورز به عنوان یک دانشجوی کالج، او درگیر شد.

در عرض یک هفته پس از تماس فولوپ، ایجاز تجارت خودرو A123 را رهبری می کرد و چند نفر از اعضای تیم فورد او به زودی به او پیوستند.

این استارت‌آپ قبلاً قراردادهایی برای ساخت نمونه‌های اولیه برای BMW و Daimler Truck AG بسته بود و با LG Chem Inc برای تامین باتری‌های Chevy Volt، سدان هیبریدی جدید جنرال موتورز رقابت می‌کرد و کرایسلر یک بخش جدید خودروهای الکتریکی داشت و A123 نیز برای تبدیل شدن به تامین کننده آن رقابت می کرد.

تا ژوئن 2009، دولت فدرال مالکیت سهام جنرال موتورز و کرایسلر را به دست گرفت و اوباما به دنبال تزریق صدها میلیارد دلار پول محرک به اقتصاد بود.

A123 برنده یک قطعه شد، کمک مالی 249 میلیون دلاری از وزارت انرژی ایالات متحده برای حمایت از ساخت دو کارخانه تولیدی در میشیگان، این حمایت دولت، همراه با قرارداد کرایسلر EV، به عرضه اولیه 380 میلیون دلاری A123 در سپتامبر در سپتامبر کمک کرد.

این استارت‌آپ سودآور نبود، اما در حال مذاکره امیدوارکننده با خودروسازان چین، اروپا و ایالات متحده بود و اکنون پول کافی برای سرمایه‌گذاری در تولید باتری‌های با حجم بالا را داشت و به آن فرصت رقابت با تولیدکنندگان جهانی را می‌داد.

اما طولی نکشید که شرط بندی A123 روی خودروهای الکتریکی متزلزل به نظر می رسد. سرجیو مارکیونه، مدیر عامل شرکت خودروسازی ایتالیایی Fiat Automobiles SpA، کرایسلر را با تخفیفی هنگفت از دست دولت ایالات متحده برداشته بود، با وعده ساخت خودروهای کوچک و کم مصرف.

مارچیونه یک مذاکره کننده و استراتژیست ماهر بود که کرایسلر را از مردگان باز می گرداند، اما او طرفدار ماشین های الکتریکی نبود، در اواخر تابستان 2009، او بخش خودروهای برقی کرایسلر را تعطیل کرد.

Vieau، مدیر عامل A123، همچنان امیدوار بود که برنامه ای برای آوردن یک خودروی الکتریکی فیات 500 به ایالات متحده زنده بماند.

این کار انجام شد، اما با وجود اعلامیه های عمومی و تقریباً دو سال کار توسعه، کرایسلر قرارداد تولید را به شرکت الکترونیک سامسونگ و رابرت بوش جیامبیایچ، یک تامین کننده جهانی که قراردادهای موجود با آنها داشت، اعطا کرد.

بدون کرایسلر یا جنرال موتورز - که با ال‌جی روی شورت ولت همراه شد - A123 مجبور به تقلا می‌شد، کارخانه‌های جدید آن قرار بود در سپتامبر 2010 افتتاح شوند، و آن‌قدر کسب‌وکار را جمع‌آوری کرد تا کارخانه‌های میشیگان خود را در حال فعالیت نگه دارد.

این شرکت قراردادی برای شروع ساخت باتری برای شبکه های برق ثابت، قرارداد کوچکی با وزارت دفاع ایالات متحده و سرمایه گذاری مشترک با یک شرکت خودروسازی چینی داشت. جنرال موتورز موافقت کرد که از باتری‌های خود برای نسخه الکتریکی Chevy Spark استفاده کند.

چشم انداز تجاری این شرکت مناسب به نظر می رسید، اما بقای آن منوط به افزایش فروش خودروهای برقی بود. (در همین زمان، نبرد حقوقی چند ساله با برخی از دارندگان پتنت LFP که شرکت را به کپی برداری از فرآیند پوشش کربنی آنها متهم کردند، حل و فصل شد)

سپس، در مارس 2012، A123 با مشکل مواجه شد. ساخت بسته‌های باتری برای فیسکر کارما پلاگین هیبریدی، یک سدان ۱۰۰ هزار دلاری که توسط طراح مشهور استون مارتین هنریک فیسکر ساخته شده بود، تحت قرارداد بود.

در طی یک تست رانندگی برای مجله Consumer Reports، یک Fisker Karma ناگهان خاموش شد. ایجاز که اکنون معاون مهندسی سلول A123 است، برای تحقیق به کارخانه اعزام شد.

او مشکل را در تعداد انگشت شماری سلول کیسه مانند که به درستی مهر و موم نشده بودند، ردیابی کرد و اجازه می داد مایع الکترولیت به بیرون نشت کند، که می تواند باعث اتصال برق شود.

سیستم مدیریت باتری فیسکر کارما، با احساس مشکل، به عنوان یک اقدام ایمنی در حال خاموش شدن بود.

به دلیل احتیاط فراوان و شاید ترس از طرح دعوی قضایی، Vieau تصمیم گرفت این مشکل را به صورت عمومی فاش کند و یک فراخوان کامل و جایگزینی تمام بسته‌های باتری ارسال شده به Fisker صادر کند.

دردناک خواهد بود، اما او امیدوار بود که این فراخوان شهرت A123 را به عنوان یک تامین کننده صادق تضعیف کند. در عوض، شرکت را بر فراز یک صخره منحرف کرد.

با تردید در کیفیت محصول، تامین مالی سایر پروژه‌های A123 به پایان رسید.

هزینه فراخوان بسیار کمتر از آنچه تصور می شد هزینه داشت و هرگز باعث آتش سوزی باتری نشد، اما مهم نبود. فیسکر، یکی از مشتریان کلیدی، در آشوب بود، در واشنگتن برنامه انرژی پاک اوباما پس از اعلام ورشکستگی سولیندرا در سپتامبر در حال شکست بود.

انتخابات ریاست جمهوری 2012 کمتر از یک سال باقی مانده بود، و جمهوری خواهان مطمئن شدند که شرط بندی های نادرست دولت را به یک ابزار لفاظی مفید تبدیل می کنند. A123 به همراه تسلا که وام 465 میلیون دلاری از DOE دریافت کرده بود به عنوان یک بازنده مورد انتقاد قرار گرفت. ویو از کاخ سفید درخواست نجات داد و رد شد.

او به یاد می آورد که پاسخ اساساً این بود، ما سهم خود را انجام دادیم - شما اکنون در حال خود هستید. هفت ماه پس از کشف باتری‌های معیوب فیسکر و یک دهه پس از تأسیس، A123 اعلام ورشکستگی کرد.

چین وارد می شود

A123 به شرکت Johnson Controls، یک تامین کننده خودرو مستقر در میلواکی با تجارت باتری خود، روی آورد تا مناقصه دارایی های خود را باز کند، اما Johnson Controls و شرکای آن توسط غول چینی قطعات خودرو Wanxiang پیشی گرفت.

چندین جمهوری‌خواه کنگره با ایده رفتن یک استارت‌آپ فناوری با بودجه مالیات‌دهندگان به یک شرکت خارجی مخالفت کردند، اما طلبکاران A123 می‌خواستند هر کسی بتواند بیشترین پول را ارائه دهد.

این خرید همچنان باید توسط کمیته سرمایه گذاری خارجی در ایالات متحده یا CFIUS، یک گروه بین سازمانی به رهبری وزارت خزانه داری که ادغام ها و تملک ها را برای نگرانی های امنیت ملی بررسی می کند، تأیید می شد.

در حالی که CFIUS قرارداد را تجزیه و تحلیل می کرد، دریاسالار دنیس بلر، فرمانده بازنشسته نیروی دریایی ایالات متحده و مدیر سابق اطلاعات ملی در دوره اوباما، این معامله را بررسی کرد.

در 20 دسامبر 2012، بلر مقاله ای را در Politico منتشر کرد که از پیشنهاد Wanxiang حمایت می کرد، تا زمانی که CFIUS هیچ ایرادی پیدا نکرد.

او از سیاستگذاران خواست تا اهمیت اجازه دادن به این توافق را هم برای امنیت ملی و هم برای تجارت بین‌المللی بدانند. بلر نوشت: تکنولوژی های حساس زیادی وجود دارد که ایالات متحده باید از آنها محافظت کند، ساخت باتری‌های لیتیوم یونی یکی از آنها نیست.

تقریباً تمام دارایی‌ها، پتنت‌ها و پیشرفت‌های فناوری A123 پس از فروش به چین رفت - همانطور که به طور خلاصه، Ijaz انجام داد. تجارت باتری خود Wanxiang تحت نام A123 جمع‌آوری شد و A123 جدید از تمرکز بر خودروهای الکتریکی و هیبریدی خالص به باتری‌هایی برای موتورهایی که در چراغ‌های توقف خاموش می‌شوند تا بنزین را کاهش دهند، متمرکز شد.

ایجاز به عنوان CTO معرفی شد و از دفتر مرکزی Wanxiang در Hangzhou بازدید کرد.

در این سفر، رئیس جدید او از ایجاز خواست تا شرکتی را بررسی کند - یک تامین کننده خارجی مواد کاتد - که به دنبال تجارت با Wanxiang بود. Wanxiang می‌گوید که می‌خواهد Ijaz لاستیک‌ها را به تامین‌کننده احتمالی برای محافظت از مالکیت معنوی A123 و همچنین منافع تجاری خود، لگد بزند.

راز پودر کاتد A123 نه تنها فهرست مواد تشکیل دهنده بلکه نحوه پردازش آنها نیز بود. برای حذف آلاینده ها به تجهیزات اختلاط ویژه و فیلترهای مغناطیسی نیاز داشت.

استفاده از طول نامناسب لوله یا نوع ماشین آلات می تواند کل دسته را از بین ببرد. هنگامی که ایجاز در کارخانه تامین کننده بازدید می کرد، متوجه شد که این روند آشنا به نظر می رسید - بسیار آشنا.

ایجاز سرانجام بیرون آمد و از تامین کننده جدید پرسید که آیا از نقشه های A123 استفاده می کند یا خیر، در کمال تعجب، این مرد یک صحافی سه حلقه ای را با گلوله خود از زمانی که به دلیل سرقت IP دستگیر شده بود، به دست آورد. او گفت که همه اینها یک سوء تفاهم بزرگ بوده است.

در آن زمان حقوق مالکیت معنوی در چین به طور ضعیف اعمال می شد و برخی از قضات تمایل داشتند از شرکت های چینی حمایت کنند و برنامه 10 ساله دولت برای تسلط بر صنعت خودروهای برقی در حال انجام بود. (برای راه اندازی یک شرکت باتری به یک فراخوان جمعی برای یک صنعت ملی جدید توجه می شد)

به جای تنبیه او، دولت چین یارانه هایی را برای کمک به او در راه اندازی کسب و کار خود در نظر گرفته بود. مرد شروع به تشکر فراوان از ایجاز کرد. او گفت که A123 زندگی او را تغییر داده است.

وقتی بازدید تمام شد، صاحب ایجاز را به ماشینش برد و صندوق عقب را بیرون آورد.

می خواست به نشانه تشکر به او هدیه بدهد. ایجاز به یاد می‌آورد: «این ملحفه‌ها بود - عجیب‌ترین هدیه لعنتی - با اسب‌هایی روی آن‌ها، من متوجه شدم، قبل از اینکه او وارد IP A123 شود، او یک کارخانه ملحفه داشت.

ایجاز یک سال دیگر در A123 ماند و در سال 2014 آن را ترک کرد تا روی پروژه مخفیانه خودروهای الکتریکی شرکت اپل کار کند.

شش سال بعد، در حالی که به همراه همسر و بچه های بزرگش در لوس آلتوس، کالیفرنیا در قرنطینه همه گیر بود، به فکر سه مانع برای پذیرش انبوه وسایل نقلیه الکتریکی شد تا زمانی که باتری ها با یک بار شارژ بیشتر از این پیش بروند، اضطراب برد ادامه خواهد داشت. باتری های لیتیوم یون با نیکل در آنها بیشتر مستعد آتش گرفتن بودند.

و آمریکا هنوز یک غول باتری داخلی برای رقابت با CATL، LG و Panasonic نداشت. اگر ایجاز بتواند شرکتی را راه‌اندازی کند که بر باتری‌های LFP متمرکز باشد - ارزان‌تر و پایدارتر از باتری‌های مبتنی بر نیکل که در غرب غالب هستند - می‌توانست هر سه مشکل را حل کند.

تا جولای 2020، ایجاز اپل را ترک کرد و انرژی بعدی ما را تأسیس کرد که به اختصار ONE نامیده می شود.

از بسیاری جهات او از جایی که A123 متوقف شده بود ادامه می داد. او به میشیگان بازگشت، دفتر استارت آپ او در حومه دیترویت که تنها یک مایل با مرکز مهندسی فعلی ایالات متحده A123 فاصله داشت.

تقریباً یک ششم از پرسنل 315 نفره ONE فارغ التحصیلان A123 هستند، از جمله مدیر ارشد عملیات.

هدف Ijaz در حال حاضر تلاش برای بهبود برد باتری‌های LFP، چیزی که CATL و BYD تلاش کرده‌اند با انبوهی از دانشمندان باتری و یک دهه تجربه تولید با حجم بالا، آن‌ها را شکست دهند.

تا کنون، ONE یک بسته باتری ساده طراحی کرده است که دارای همان اندازه و مشخصات انرژی باتری نیکل-کبالت است، بدون اینکه قیمت بالاتر و سابقه نادر حقوق بشر داشته باشد.

هدف یک محصول جاه‌طلبانه‌تر به نام Gemini، ارائه 700 مایل برد به خودروهای سواری است که دو برابر 350 مایل تسلا مدل S دوربرد ارائه می‌کند.

هیجان اولیه در مورد ONE به طرز عجیبی آشناست. 355 میلیون دلار از سرمایه گذارانی از جمله شرکت Bill Gates's Breakthrough Energy Ventures LLC ،BMW i Ventures Inc و Franklin Templeton با ارزش 1.2 میلیارد دلار جمع آوری شده است.

پاییز گذشته، ایالت میشیگان حداقل 220 میلیون دلار معافیت های نقدی و مالیاتی برای ساخت یک کارخانه تولید سلولی 1.6 میلیارد دلاری در حومه دیترویت به آن اعطا کرد، جایی که قصد دارد پس از شروع تولید در سال 2024، 2100 نفر را استخدام کند.

نانسی پلوسی، رئیس سابق مجلس نمایندگان و گرچن ویتمر، فرماندار دموکرات میشیگان، از دفاتر ONE و همچنین اعضای هیئت کنگره ایالتی بازدید کردند. با قانون کاهش تورم، دولت فدرال به ازای هر بسته باتری 105 کیلووات ساعتی که استارت‌آپ در میشیگان تولید می‌کند، به ONE تا 6500 دلار پرداخت می‌کند.

IRA همچنین به لطف قوانینی که جو مانچین، سناتور دموکرات ویرجینیای غربی درج کرده است، مشوق هایی را برای شرکت های خودروسازی ایجاد می کند تا با ONE تجارت کنند، اگر تا به حال پوستری برای آنچه بایدن در تلاش است با لایحه آب و هوایی خود به دست آورد، وجود داشته باشد، آن یکی است.

پس از بیش از سه دهه فعالیت در این صنعت، ایجاز، که اکنون 56 سال دارد، سرانجام به نظر می رسد که در سمت خود حرکت کند، دیترویت و بقیه صنعت خودروی جهانی همه چیز را در خودروهای برقی استفاده می کنند، حتی اگر از روی ناامیدی باشد.

خودروسازان غربی که پا به پای خود کشیده اند، اکنون سهم خود را در چین از دست داده اند.

تسلا ثابت کرد آمریکایی‌ها خودروهای برقی خواهند خرید، و فورد و جنرال موتورز محصولات موفقی مانند موستانگ ماخ-ای و کادیلاک لیریک را معرفی کرده‌اند، پیش‌بینی می‌شود خودروهای هیبریدی برقی و پلاگین حدود نیمی از فروش خودروهای جدید ایالات متحده را تا پایان دهه جاری تشکیل دهند، در حالی که سهم آن در سال گذشته تک رقمی بود.

اما هیچ تضمینی وجود ندارد که گامبیتی برای تحریک یک قهرمان باتری آمریکایی موثر باشد. موفقیت ONE ممکن است به همان اندازه به سرسختی بنیانگذار آن بستگی داشته باشد که آمریکا بر تمایل خود برای قرار گرفتن در مسیر خود غلبه کند.

در کسب و کار پرخطر و کم حاشیه باتری، یک نقص تولید واحد - همانطور که Ijaz با A123 تجربه کرد - می تواند برای یک استارت آپ کشنده باشد.

CATL ،LG و دیگر غول‌های باتری دنیا از حمایت‌های عمده‌ای در قالب یارانه‌های دولتی یا یک مجموعه غول‌پیکر پشت سر خود برخوردار هستند. به همین دلیل ال‌جی توانست در سال 2021، 1.9 میلیارد دلار برای فراخوان باتری Chevy Bolt جذب کند و به این روند ادامه دهد.

اگرچه تهدیدات امنیت ملی ناشی از چین یکی از معدود زمینه‌های توافق دوجانبه باقی مانده در واشنگتن این روزها به نظر می‌رسد، ایده ایفای نقش عضلانی‌تر دولت در تجاری‌سازی فناوری برای بسیاری از آمریکایی‌ها خوشایند نیست.

در تکرار سال 2012، جمهوری خواهان کنگره در حال حاضر برنامه انرژی پاک بایدن را به عنوان هدر دادن پول مالیات دهندگان و تلاشی نادرست برای انتخاب برندگان و بازندگان هدف قرار داده اند، آنها استدلال می کنند که برچسب قیمت برای IRA به شدت دست کم گرفته شده است، و آنها دریافت کنندگان وام وزارت انرژی را برای یافتن Solyndra بعدی بررسی می کنند.

و با وجود تمام خشم ناشی از غارت وقیحانه مالکیت معنوی آمریکا توسط چین، عواقب برون سپاری کنترل نشده ما تقریباً به اندازه کافی مورد بررسی سیاسی قرار نمی گیرد. پس از گذشت همه این سال‌ها، هنوز مشخص نیست که چه کسی به غنایم IP A123 دسترسی داشته یا به طور گسترده به اشتراک گذاشته شده است.

اما هنوز ردپایی از فناوری A123 در زنجیره تامین باتری گسترده چین وجود دارد، یکی از تامین کنندگان برتر مواد کاتد LFP در جهان امروز، Hubei Wanrun New Energy Technology، به عنوان تامین کننده A123 در چانگژو شروع به کار کرد.

بک، دانشمند مواد A123 که برای توسعه مواد فسفات آهن با درجه باتری با این شرکت همکاری نزدیک داشت، می‌گوید Wanrun یک شریک محترم بود.

با این حال، پس از ورشکستگی، تازه‌کار چینی از هرگونه قرارداد عدم افشای اطلاعات آزاد شد.

در همین حال، CATL و BYD که توسط A123 متهم به نقض قوانین نشده‌اند، میلیاردها سرمایه سرمایه‌گذاری کردند تا مقیاس و کارایی هزینه‌ای که امروز دارند را ایجاد کنند. (CATL و BYD از اظهار نظر خودداری کردند)

Wanxiang می‌گوید عملیات A123 به گونه‌ای اجرا شده است که برای صنعت باتری ایالات متحده و روابط چین و ایالات متحده مضر یا مضر نباشد.

ایالات متحده مدت‌هاست که خود را به عنوان یک ماشین نوآوری می‌پندارد که از فضایل سرمایه‌داری سهامداران نیرو می‌گیرد.

اندی گرو، مدیرعامل افسانه ای و یکی از بنیانگذاران شرکت اینتل، در این مقاله نوشت: ما به این باور پایبند هستیم، تا حد زیادی از شواهد در حال ظهور غافل هستیم که در حالی که بازارهای آزاد اقتصادهای برنامه ریزی شده را شکست می دهند، ممکن است جایی برای اصلاحاتی وجود داشته باشد که حتی بهتر است.

مجله 13 سال پیش او در آن زمان هشدار داد که اگر ایالات متحده از تغییر سیاست صنعتی خود غفلت کند، در هر انقلاب تکنولوژیکی عقب خواهد ماند. او نوشت: اگر چیزی که من پیشنهاد می‌کنم محافظه‌کارانه به نظر می‌رسد، همینطور باشد.

ایجاز از اولین سفرش به چین در سال 2007 برای به نمایش گذاشتن فورد اج هیبریدی پلاگین خود، سال‌ها شاهد عواقب این انفعال بوده است. در آن زمان، این یک فناوری باتری جدید بود که قبلاً در چین دیده نشده بود. اکنون، چین ابزارهای ساخت آن را کنترل می کند.

ایجاز قبول می کند حتی اگر ایالات متحده در مسیر باقی بماند، برای رقابت در خودروهای برقی کافی نخواهد بود و شرکت‌های چینی که در حال حاضر وارد بازارهای جدید در اروپا و آمریکای جنوبی شده‌اند، می‌توانند با دستیابی به مقیاس سریع‌تر از هر کسی، هزینه‌ها را کاهش دهند.

حتی اگر فورد، کارفرمای سابقش، بخواهد به جای یک غول چینی مانند CATL از یک تامین کننده داخلی مانند ONE استفاده کند، هنوز واقع بینانه نیست.

شرکت خودروسازی، درست مانند بسیاری از شرکت‌های بزرگ خودروسازی، برای تولید خودروهای برقی تحت فشار است و در حال حاضر به شدت عقب مانده است و این لوکس انتظار برای استارتاپ جوان Ijaz را ندارد تا بتواند جایگاه خود را پیدا کند.

مالکیت معنوی مجله انرژی (energymag.ir) علامت تجاری ناشر است. سایر علائم تجاری مورد استفاده در این مقاله متعلق به دارندگان علامت تجاری مربوطه می باشد. ناشر وابسته یا مرتبط با دارندگان علامت تجاری نیست، و توسط دارندگان علامت تجاری حمایت، تایید یا ایجاد نشده است، مگر اینکه خلاف آن ذکر شده باشد و هیچ ادعایی از سوی ناشر نسبت به حقوق مربوط به علائم تجاری شخص ثالث وجود ندارد.