آرسنیو دومینگز، دبیر کل سازمان بین المللی دریانوردی، پس از توقیف چندین کشتی در سواحل سومالی و همچنین در خلیج گینه، به شرکت های کشتیرانی هشدار داد که برای دزدی دریایی در حالت آماده باش باشند.

از ماه نوامبر، صدها کشتی باری مجبور شده‌اند تا 4000 مایلی را در اطراف قاره آفریقا منحرف کنند تا از حملات گروه حوثی یمن به کشتی‌های عبوری از تنگه باب المندب جلوگیری کنند، متأسفانه حواس پرتی ناشی از حملات دریای سرخ باعث شده است تا چندین نقطه داغ دزدی دریایی که تاکنون خفته بودند، دوباره به زندگی بازگردند.

در عین حال، حملات دزدان دریایی به کشتی‌هایی که در امتداد سواحل سومالی حرکت می‌کنند، افزایش یافته است و از نوامبر تاکنون بیش از 20 تلاش برای هواپیماربایی باعث افزایش قیمت پوشش بیمه و محافظان امنیتی مسلح شده است.

ماه گذشته، گروه حوثی به یک کشتی باری که از خلیج عدن سومالی عبور می کرد، حمله کردند و آن را به آتش کشیدند.

اسماعیل ایسه، سرمایه‌دار دزدان دریایی، به رویترز گفت: آن‌ها از این فرصت استفاده کردند زیرا نیروهای دریایی بین المللی که در سواحل سومالی فعالیت می‌کنند، عملیات خود را کاهش دادند.

حسن شیخ محمد، رئیس جمهور سومالی ماه گذشته به رویترز گفت: اگر ما آن را تا زمانی که هنوز در مراحل ابتدایی خود است متوقف نکنیم، می تواند به همان چیزی که بوده تبدیل شود.

مداخلات جامعه بین المللی متفاوت بوده است، هفته گذشته، نیروی دریایی هند موفق شد کشتی فله بر MV Ruen Ruen با پرچم مالت را رهگیری کند، تمام 35 دزد دریایی را دستگیر کرد و 17 گروگان را نجات داد.

سیروس مودی، معاون بازوی مبارزه با جرم و جنایت اتاق بازرگانی بین‌الملل، گفت: این مداخله نشان می‌دهد که خطر/پاداش بسیار علیه دزدان دریایی است، و امیدواریم که آنها چند بار به فکر فرو بروند.

در مقابل، یکی از مقامات وزارت خارجه بنگلادش به رویترز گفته است که دولت طرفدار هیچ نوع اقدام نظامی برای آزادی عبدالله، یک کشتی فله بر متعلق به بنگلادشی که 10 روز پیش توسط دزدان دریایی سومالی ربوده شد، نیست.

ماه گذشته، آرسنیو دومینگوئز، دبیر کل سازمان بین المللی دریانوردی، به شرکت های کشتیرانی هشدار داد که پس از توقیف چندین کشتی در سواحل سومالی و همچنین در خلیج گینه، در حالت آماده باش برای دزدی دریایی باشند.

دومینگز از شرکت های کشتیرانی خواسته است تا اقدامات امنیتی سختگیرانه ای را که در طول بحران دزدی دریایی قبلی رایج بود، رعایت کنند.

آنها باید با شرایطی که در سال های 2008 تا 2012 در سومالی داشتند، هماهنگی بیشتری داشته باشند. ما در حال گفتگو برای ایجاد آگاهی پیرامون خلیج گینه هستیم. . . با افزایش ترافیک در منطقه، باید از تشدید جدید یا افزایش حوادث دزدی دریایی جلوگیری کنیم.

افزایش هزینه ها

آبراه های سومالی به دلیل موقعیت خود به عنوان کوتاه ترین مسیر دریایی بین اروپا و آسیا، از شلوغ ترین خطوط کشتیرانی جهان هستند، هر سال حدود 20000 کشتی در مسیر خود به دریای سرخ و کانال سوئز از خلیج عدن عبور می کنند.

اما خلیج عدن تنها کانون دزدی دریایی در آفریقا نیست که در طول بحران دریای سرخ احیا شده است.

ماه گذشته، دزدان دریایی که در سواحل گینه استوایی فعالیت می کردند، خدمه یک کشتی را ربودند، دهه گذشته، خلیج عدن و خلیج گینه برخی از خطرناک ترین مناطق دزدی دریایی برای شرکت های نفتی و سایر دریانوردان بودند که فعالیت دزدی دریایی در سال 2018 به اوج خود رسید.

این مناطق به دلیل کمبود تجهیزات و نیروی انسانی کافی و همچنین به دلیل این واقعیت که حملات معمولاً در مناطق دور از سواحل فراتر از صلاحیت سرزمینی کشورها رخ می دهد، به ویژه در برابر تهدید آسیب پذیر هستند.

علاوه بر این، خلیج گینه سرشار از نفت و گاز است و به لطف جنبش جدایی طلبانه دلتا، یک شبه نظامی آموزش دیده دارد.

خلیج مکزیک به دلیل منابع فراوان نفت و گاز، یکی دیگر از نقاط سیاه دزدی دریایی باقی مانده است، اگرچه دزدان دریایی در آنجا بیشتر با گروه های جنایتکار محلی مرتبط هستند تا کارتل ها.

خوشبختانه، چندین سال پیش با اتخاذ تدابیر امنیتی در داخل هواپیما، از جمله سفر با محافظان مسلح، تهدید آفریقا تا حد زیادی از بین رفت، چندین کشور ساحلی نیز اقدامات سختگیرانه تری علیه دزدی دریایی اتخاذ کرده اند.

به غیر از اختلال در فعالیت کشتیرانی، دزدی دریایی فزاینده در آب های آفریقا به دلیل حق بیمه های سنگین به افزایش هزینه های حمل و نقل منجر می شود، به دلیل تهدید مداوم حملات، بیمه‌گران به کشتی‌هایی که از طریق دریای سرخ مرتبط با شرکت‌های آمریکایی، بریتانیایی و اسرائیلی می‌روند تا 50 درصد هزینه اضافی دریافت کرده‌اند.

مارکوس بیکر، رئیس جهانی دریانوردی و محموله با مارش، به بیمه بیزینس گفت: کشتی‌هایی که تاکنون مشکل داشته‌اند، تقریباً همه آنها بخشی از مالکیت اسرائیل یا ایالات متحده یا بریتانیا را در آنجا دارند.

مالکیت معنوی مجله انرژی (energymag.ir) علامت تجاری ناشر است. سایر علائم تجاری مورد استفاده در این مقاله متعلق به دارندگان علامت تجاری مربوطه می باشد. ناشر وابسته یا مرتبط با دارندگان علامت تجاری نیست، و توسط دارندگان علامت تجاری حمایت، تایید یا ایجاد نشده است، مگر اینکه خلاف آن ذکر شده باشد و هیچ ادعایی از سوی ناشر نسبت به حقوق مربوط به علائم تجاری شخص ثالث وجود ندارد.