توسعه سی‌ان‌جی

افزایش انفجاری تقاضای بنزین و اختصاص سهم عظیم یارانه­‌های دولتـی بـه ایـن فـرآورده نفتـی از جملـه چالش­‌های کشور از بعد سیاسی و اقتصادی در دهه­‌های اخیر بوده است.

در این بین، آزادسازی قیمت بنزین، سهمیه‌بندی، توسعه همه‌جانبه حمل ونقل عمومی، توسعه سوخت CNG و گازسوز کردن خودروها و به عنوان راهکارهای مورد نظر برای خروج از این بحران توصـیه شده است.

اما در میان این گزینه­‌ها و با لحاظ رویکرد ناوگان حمـل و نقـل جهـانی بـه سمت سـوخت گاز طبیعی و از طرفی فراوانی ذخایر گازی کشور به عنوان دومـین منبـع گـاز جهـان، به نظر می‌رسد؛ توسـعه صـنعت خودروی گازسوز بهترین گزینه برای حل بحران باشد.

در سال 2019 تعداد خودروهای مصرف‌کننده گاز طبیعی در دنیا به بیش از 28 میلیون دستگاه رسیده است.

سیاست‌گذاری دولت­‌ها برای توسعه ابزارهای مختلف به منظور استفاده از سوخت­‌های جایگزین و به ویژه گاز طبیعی روز به روز در حال توسعه و تکامل بوده است تا استفاده از این نوع سوخت از نظر اقتصادی برای مصرف‌کنندگان نیز جذاب باشد.

در این گزارش سعی شده مشوق­‌های استفاده شده در کشورهای آمریکا، روسیه، ژاپن، چین، پاکستان، آرژانتین، هند و ایتالیا مورد بررسی قرار گیرد.

انگیزه­‌های افزایش اشتغال، امنیت انرژی، حفظ تراز تجاری و عدم وابـستگی بـه سـایر کشورها عواملی بسیار مهم و مؤثر در توسعه صنایع خودروهای گازسوز آمریکا بوده است.

در ایـن کشور، ائتلاف خودروهای گازسوز تشکیل شد و کمیته­‌های مختلفی برگرفته از سازندگان تجهیزات خودروها، سازندگان جایگاه­‌ها، تولیدکنندگان خودروهای گازسوز و سازمان­‌های خدماتی و سرویس­‌های جانبی گاز طبیعی بخش­‌هایی از این ائتلاف را تشکیل می‌دادند.

همراه با ائتلاف، وزارت انرژی ایالات متحده آمریکا، برنامه شهرهای پاک را طراحی کرد.

این برنامه شهرهای مختلف را بر توسعه روش­‌ها و برنامه­‌ها در صرفه­‌جویی انرژی، کارایی انرژی و اصلاح برنامه­‌های حمل و نقل با تأکید بر مزایای سوخت جایگزین، تشویق می­‌کند.

رضا رحیمی کارشناس ارشد انرژی در گفتگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، با اشاره به برنامه وزارت انرژی آمریکا در حوزه توسعه سی‌ان‌جی در سبد سوخت گفت: طبق نظر وزارت انرژی این کشور، بـه منظور دستیابی بـه شرایط یک شهر پاک و تنوع بخشی به سبد سوخت، مدیران شهری باید سیاست‌گذاران و دیگر مسئولان شهری را جهت ایجاد برنامه­‌های مرتبط با انرژی و اعمال آن­ها سازماندهی کنند.

دولت نیز بودجه عظیمی با هدف اعطای وام به افرادی که قصد خریداری یک خودروی گازسوز جدید را دارند اختصاص داد.

این برنامه به خوبی انجام پیش رفت و سبب توسعه ناوگان گازسوز در حمل و نقل آمریکا شد، زیرا با پرداخت وام از طرف دولت و بازپرداخت این وامها و انجام این کار به صورت گردشی، امکان گازسوز کردن خودروها برای صاحبین خودرو فراهم شد.

وی افزود: همچنین بر اساس مصوبات سیاست انرژی برای خرید خودروهای مصرف‌کننده سوخت گاز طبیعی و راه‌اندازی جایگاه­‌های سوخت‌گیری تخفیف­‌های مالیاتی ارائه می­‌شود و مشتری­‌ها نیز می­‌توانند برای خرید یک خودرو با سوخت پاک متناسب با وزن خـودرو مبلغـی بـین 2 تا 50 هزار دلار دریافت کنند.

دولت آمریکا در کنار سیاست­‌های مالی مانند ارائه تسهیلات، در قـوانین راهنمـایی و رانندگی نیز مشوق­‌هایی برای خودروهای گازسوز در نظر گرفته است.

به عنوان مثال جایی که تردد خودروهای بـا کمتر از دو یا سه سرنشین در خطوط ویژه یا مسیرهای پرتردد محدود شده است، خودروهای بـا سوخت گاز طبیعی مجازند حتی تنها با یک سرنشین در این محدوده­‌ها رفت و آمد کنند.

از سال 1936 یعنی آستانه جنگ جهانی دوم تحقیقات و بررسی­‌ها در روسیه در خصوص انواع سوخت­‌ها آغاز شد، در واقع این طرح­‌ها جهت استفاده عملی از سوخت‌های جایگزین برای انـواع ماشین­‌های نظامی صورت گرفت.

پس از طی چند دهه، برنامه خودروهای گازسـوز در روسـیه توسـعه عمیقـی یافت و تعداد خودروهای گازسوز به 250 هزار دستگاه رسید.

همچنین به دلیل رشد سریع این خودروها کارخانجات مختلف برای تولیـد ادوات و قطعات خودروهای گازسوز اقدام کردند و مهارت‌های چشمگیری در این صنعت ایجاد شد، اما سرانجام بـه دلیل فروپاشی شوروی و ایجاد اختلال در بخش­‌های مختلف کشور برنامه خودروهای گازسـوز نیـز متوقف شد.

در سال­‌های اخیر دولت روسیه با وضع قوانینی سعی در رونق بخشیدن بـه بازار خودروهای گازسوز داشته ­است. از سال 2000 دولت مالیات غیرمستقیم بنزین و سایر سوخت­‌ها را افزایش داده است.

در سال 1999 نیز مجلس روسیه قانونی وضع کرد که به نوعی برگرفته از قوانین آمریکا بود و به موجب آن، مسئولین دولتی می­‌بایست خودروهای گازسوز خریداری کنند. دولت نیـز قیمـت یک مترمکعب گاز طبیعی را کمتر از نصف قیمت یک لیتر بنزین تصویب کرد.

به طور کلی دولت روسیه سیاست کاهش قیمت گاز و افزایش قیمت بنزین را برای پیشبرد اهداف خویش استفاده می­‌کند.

مصرف گاز طبیعی در حمل و نقل ژاپن به سال‌­های پیش از جنگ جهانی دوم برمی­‌گردد.

در سال 1937 برای نخستین بار استفاده از گاز طبیعی برای سوخت برخی موتورها و اتوبوس­‌ها آزمایش شد و تا سال 1939 حدود 1000 دسـتگاه خـودرو از گاز طبیعی استفاده می‌کردند. در سال­‌های پایانی جنگ جهانی دوم، گازسوزکردن خودروها روند نزولی به خود گرفت و مجدداً همراه با نوسازی صنایع ژاپـن در 1961 مسیر روبه رشدی را اتخاذ کرد.

در سال 1991 نشستی با عنوان خودروهای گازسوز به منظـور تسریع در طرح گازسوز کردن خودروها از طریق ارتقاء دانش و انتقال اطلاعات و فناوری­‌ها تشکیل شد و در پی آن نیز دولت سرمایه­‌گذاری­‌هایی را آغاز کرد.

وزارت صنایع و تجارت بین­‌الملل برای ساخت تجهیزات سوخت­‌گیری و هزینه­‌های عملیاتی جایگاه­‌ها یارانه­‌هـای قابـل توجهی پرداخت کرد و در کنار آن نیز سازمان محیط زیست بخشی از هزینه­‌ها را تأمین می­‌کرد.

وزارت حمل­‌ونقل طرحی بـرای اعطاء یارانه جهت خرید خودروهای گازسوز با همکـاری اتحادیه کامیون­داران و با تأمین اعتبار 10.4 میلیون دلار اجرا کرد.

بعد از آن قرار شد دولت نصف اختلاف قیمت خرید یک خودروی گازسوز با یک خودروی بنزینی برای خریداران خودرو گازسوز و 66 درصد مخارج ساخت یک جایگاه سوختگیری برای افراد داوطلب ایجاد جایگاه را تأمین کند.

از دیگر برنامه­‌های این کشور در جهت توسعه و نهادینه ساختن فرهنگ استفاده از خودروهای گازسـوز بهره­‌گیری گسترده از خودروهای گازسـوز در برگـزاری مـسابقات جـام جهـانی فوتبـال 2002 بـود.

ابزارهای مالیاتی بخش اعظم ابزارهای توسعه خودروهـای گازسوز در ژاپن را تـشکیل می‌دهد، به‌طوری‌که زمین­‌های مختص خدمات‌دهی خودروهـای گازسوز از معافیت 3 ساله پرداخت مالیات برخوردار هستند.

مشوق مالیاتی سوخت­‌ها نیز در توسعه این طرح بکار ­رفت و تا سال 2001 از سوخت CNG مالیاتی دریافت نمی­‌شد.

مالکیت معنوی مجله انرژی (energymag.ir) علامت تجاری ناشر است... سایر علائم تجاری مورد استفاده در این مقاله متعلق به دارندگان علامت تجاری مربوطه می باشد، ناشر وابسته یا مرتبط با دارندگان علامت تجاری نیست و توسط دارندگان علامت تجاری حمایت، تایید یا ایجاد نشده است، مگر اینکه خلاف آن ذکر شده باشد و هیچ ادعایی از سوی ناشر نسبت به حقوق مربوط به علائم تجاری شخص ثالث وجود ندارد.